1、为闸调器故障。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 30 n制动故障 3.车辆抱闸 2）车辆方面 人力制动机故障引起“抱闸”，常用的人力制动机主要有 FSW型、NSW型、固定式链条式、旋转(卧)式链条式手制动 机等几种形式，人力制动机一般多为机机械故障，如FSW型 、NSW型的齿轮、棘轮、止动轮、离合器等部件锈蚀、缺油 、磨损、断裂引起制动后不能缓解；固定式链条式、旋转(卧) 式链条式的棘子、棘轮、棘子锤锈蚀、蹩劲引起制动后不能 缓解；但是这里值得一提的是由于人力制动机引发的“抱闸”， 大多在列车发车前工作人员忘记松闸所致。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page
2、31 n制动故障 3.车辆抱闸 2）车辆方面 制动梁故障引起“抱闸”，制动梁全长尺寸过长，中心支 柱偏离，导致制动时制动梁在侧架滑槽内倾斜后发生别劲， 造成基础制动装置不缓解，这种故障发生后表现为空气制动 机作用良好，但是制动缸缓解后闸瓦依然紧贴车轮，形成“抱 闸”。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 32 n 制动故障 3.车辆抱闸 3）人员方面 专业方面，列检职工对货车制动机构造、原理知识欠缺，导致在作 业中或处理制动机故障时带有盲目性，例如：电力机车换挂内燃机车时， 由于列车管、副风缸压力较高，列检作业时要求检车员对列车制动主管进 行排风作业，一般检车员大都采用拉动缓解
3、阀手柄(时间为3秒)来达到目 的，如果装用的是120阀，采用这个方法只能将制动缸的风压快速排向大 气，副风缸只有少量风压排出，不能完全将副风缸的风压排到小于 500kPa，这是因为120半自动缓解阀本身的作用原因。若想达到使副风缸 压力小于500kPa的目的，只有用较长的时间将缓解阀手柄拉到最大位， 使副风缸、加速缓解缸共同排风，方可达到目的。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 33 n制动故障 3.车辆抱闸 3）人员方面 责任心方面，检车员要有一定的责任感和责任心，始终 按标准作业，行车安全才有保障。要教育职工树立“行车安全 无小事”的意识，特别要指出的是教育职工对到达列车
4、要按标 准接车，对始发列车要按标准送车，发现故障及时采取措施 ，避免发生更大的行车事故。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 34 n缓解故障 列车中的缓解故障可以分为缓解不良（缓解慢或缓解不完全 ）、不缓解和自然缓解三类。 制动机缓解慢可能是因120主阀缩孔 （适用254mm制动 缸的为2.9mm，适用356mm制动缸的为3.6mm）不畅通，或 是制动缸内有锈蚀、缺油造成活塞阻力较大。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 35 n 缓解故障 制动机缓解不完全，一般是制动缸因缺油活塞阻力大，制动 时良好，缓解时120主阀排风口虽有排气声，但制动缸缓解不 完全。
5、空重车自调装置作用不良也会造成制动缸不能完全缓解： 1、调整阀活塞与套配合间隙过紧卡死或缺油阻力过大，空 气制动机缓解时，开始缓解作用正常，当制动缸压力下降到一 定时便不能吹开调整阀的夹芯阀，制动缸停止缓解，这时由于 作用在传感阀下方的制动缸余风将触杆再次顶起，降压风缸余 风也停止排风，调整阀活塞不能复原，夹芯阀也无法打开，制 动缸余风不能排向大气。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 36 n缓解故障 空重车自调装置作用不良也会造成制动缸不能完全缓解： 2、传感阀活塞与触杆蹩劲或与套的配合间隙过小或“Y”型密 封圈变形卡死，空气制动机缓解时，当制动缸压力较高时能够 吹开调整阀
6、的夹芯阀，一部分制动缸和降压风缸的压力空气经 120主阀缓解通道排向大气，但是由于传感阀活塞技术状态不 良，制动缸压力空气下降到一定程度时，传感阀活塞不能顺利 下移，降压风缸余风不能从传感阀触杆上四个1mm小孔排向 大气，因而调整阀活塞上方有制动缸和降压风缸的余风共同存 在，活塞内夹芯阀不能开放，所以制动缸缓解一部分即停止缓 解。此类故障有一种判断方法不妨试用一下，若将降压风缸排 水堵缷掉，排除余风，制动缸仍然不能完全缓解，用手指按下 传感阀触杆后制动缸缓解，抬起手后制动缸停止缓解，这样可 判断为调整阀故障；若将降压风缸排水堵缷掉，排尽余风，制 动缸立即能够缓解，可判断为传感阀故障。 二、空气
7、制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 37 n缓解故障 列车中发生车辆制动机不缓解，一般是120主阀或制动缸不 良引起的，多数为120主阀膜板穿孔所致，这种故障易发生在 列车后部车辆。判断时应观察120主阀在缓解后有无排气声， 有排气声应判断为制动缸故障，无排气声，应判断为120主阀 膜板穿孔。在运行途中发生这类故障，多数都将故障车辆甩在 就近车站，检车人员到达后从外观检查确有“抱闸”现象，但用 调车机进行试验往往都是良好的，这是因调车机大闸的充、排 风速度较快，车辆制动机副风缸的压力空气来不及从穿孔处逆 流，主活塞两侧只要产生20kPa的压差，即可发生局减制动作 用，缓解时也是同样的原
8、理。所以检车人员到达现场调查时， 不要被这个现象所迷惑，要慎重处理。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 38 n缓解故障 制动机自然缓解是指制动保压后制动管未增压而制动缸自动 地发生缓解的现象。自然缓解多发生于列车制动感度保压试验 时；大至可分为两种情况，一是120主阀排气口出现排气声， 制动缸缓解；二是120主阀排气口不排气而制动缸缓解。第一 种情况应判断为副风缸及管系有漏泄，制动缸缓解时活塞杆缩 回的速度较快；第二种情况应判断为制动缸、空重车调整装置 及管系有漏泄，但制动缸缓解时活塞杆缩回的速度缓慢。两者 要区别对待，判断准确后进行故障处理。另外，主阀安装胶垫 不良或防误
9、装销钉略长引起安装座孔与孔之间窜风，同样会造 成制动机自然缓解，该故障因比较隐蔽判断时应加以分析。 二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理 Page 39 2009年中国南车工作会议 Page 40 鈐退一蒘鎇覭鍰窭聀蠇鰀鷏!鸀褀爡躽!軿!黨麯!黏!谀!戡鴀1迹谀踀鴀謀讈讈讈讘謀讘讘頀讨脡!茡!覈!覭讙謀让让讹鸀讹诉鴐诙!诩!誺變讚讚讚讪讪诪鴀诺训!鮚!鯭!讫讻謀讻谀讻诋诋刢!褐读!賜!貍!鲼騀讬讼讼謀诌诌!舀怐脀吐R頊涄蝋蚉醀洀樂褀讍蘡鄡!戡词话诽讎言讎躿!课讯误謐鯸鼀鮺贀鮼臽!覞!馮!馏!舡!誉!誚鼀骼鸐鰀鼀!脡謐!1騐鮸!鯘鰐!脱!舐瀀呀鄀脐舀舀刀昁5.1 空燃比反馈控制系统（O2S）
10、 1 教学内容： l1、空燃比反馈控制系统工作原理 l2、氧传感器故障诊断与检修 2 5.1.1 空燃比反馈控制系统工作原 理 l一、空燃比反馈控制系统概述 l1、使用空燃比反馈控制的必要性 l 只有当可燃混合气浓度在理论空燃比14.7附近时 ，三元催化转换器的转换效率才最好。 l 为了有效地利用三元催化转换器，充分净化废气 ，就要提高空燃比的控制精度，使其维持在理论 空燃比14.7为中心的非常狭窄的范围内，必须使 用氧传感器闭环控制系统。 3 l为了获得三元催化转换器所要求的空燃比 ，必须十分精确地控制喷油量。 l在有些特殊的情况下，仅凭空气流量计测 得进气量信号达不到很高的控制精度，会 造
11、成可燃混合气燃烧后排出的CO、HC、 NOX在排气管中的混合比例不对，使得三 元催化转换器效率下降，排放污染增多。 注意点 4 2、如下情况无法采用空燃比反馈控制 l （1）喷油器漏油造成混合气过浓。 l （2）喷油器堵塞造成混合气过稀。 l （3）点火系统缺火或火花塞能量不足造成混合气 （HC和新鲜空气）直接进入三元催化器燃烧，使 得发动机动力性、经济性、排放性下降。 l （4）气门正时不对，造成混合气直接进入三元催 化器燃烧。 l （5）空气流量计后漏气造成NO2过多。 l （6）空气流量计故障造成进气量计量不准。 l （7）进气温度传感器或水温传感器故障。 l （8）燃油压力调节器失效。
12、 5 l通过安装在排气管上的氧传感器送来的反 馈信号，对理论空燃比进行反馈控制。 注意点 6 3、氧传感器对喷油量的控制与修正 l （1）前氧传感器对空燃比进行反馈控制。 l （2）后氧传感器用于检测三元催化转换器的催化 效率。 7 大众车系发动机喷油量的确定和修正 8 控制过程： l 根据氧传感器的输出特性，氧传感器输出电压信 号在理论空燃比14.7处发生跃变。ECU利用空燃比 反馈信号，将氧传感器信号电压与基准电压0.45V 进行比较，判定混合气的浓稀程度进行控制。 l 比理论混合气浓，缩短喷油时间；比理论混合气 稀，延长喷油时间。 9 4、空燃比反馈控制的实施条件 l 采用氧传感器进行反
13、馈控制（闭环控制）时，原 则上供给的混合气在理论空燃比附近。 10 停止反馈控制的情况： l （1）发动机起动时。 l （2）起动后燃油增量修正（加浓）时。 l （3）冷却液温度是燃油增量修正时。 l （4）节气门全开（大负荷、高转速）时。 l （5）加、减速燃油量修正时。 l （6）燃油中断停供时。 l （7）从氧传感器送来的空燃比过稀信号持续时间 大于规定值（如10s以上）时。 l （8）从氧传感器送来的空燃比过浓信号持续时间 大于规定值（如4s以上）时。 l （9）氧传感器的温度在300以下。 11 5、学习空燃比控制 l（1）学习空燃比控制的目的 l 在发动机实际运行过程中，根据发动机
14、性能的变 化，不断修正调节空燃比，微调喷油量，进一步 提高空燃比的控制精度。 12 （2）学习空燃比控制修正范围 l 一般闭环控制空燃比修正系数为0.80-1.20或1.25- 1.75，在故障诊断仪里显示为20%或25%。如果 修正值超出修正范围时，不再修正调节。 13 （3）学习空燃比控制过程 14 二、氧传感器概述 l1、氧传感器的功用 l氧传感器（传感器） lOxygen Sensor (O2S) l 通过在排气系统中安装氧传感器，检测排气气流 中氧的浓度，修正喷油量，将发动机的实际空燃 比精确地控制在理论空燃比附近，从而提高三元 催化转换器的转换效率，有效地降低废气中有害 气体的含量
15、。 15 l在使用三元催化转换器的汽车上，氧传感 器是必备的。 注意点 16 2、氧传感器的安装部位 l安装在排气歧管后，消声器的前面。 l （1）在消声器前安装一个氧传感器。 l （2）在三元催化转换器前安装一个氧传感器。 l （3）在三元催化转换器前、后各安装一个氧传感 器。 17 在消声器前安装一个氧传感器 18 在三元催化转换器前安装一个氧传感器 19 在三元催化转换器前、后各安装一个氧传感器 20 3、各种车型氧传感器 21 AFE发动机氧传感器 22 AJR发动机氧传感器 23 桑塔纳3000型氧传感器 06B 906 262 24 JETTA氧传感器 25 帕萨特1.8T氧传感器
16、 06B 906 265 D 26 奥迪氧传感器 06C 906 265 H 27 宝来六线式氧传感器 28 4、氧传感器的类型 29 （1）根据氧传感器检测混合气浓度的范围分： 30 1）窄带型氧传感器 l 只能检测废气的浓、稀两种状态，不能确定空燃 比偏离理论混合气的程度。 l 目前，汽车上大多数使用窄带型氧传感器。 l 窄带型氧传感器又分为氧化锆式和氧化钛式两种 氧传感器。 31 2）宽带型氧传感器 l 既能检测废气的浓、稀两种状态，又能确定空燃 比偏离理论混合气的程度。 l 检测空燃比范围可达到10.0-60.0。 l 宽带型氧传感器从2002年开始在中、高档汽车上 广泛采用。 32 （2）根据氧传感器内部敏感元件的不同分： l 氧化钛式应用较多。 l 丰田凌志、上海别克为氧化锆式，上海桑塔 纳、一汽捷达为氧化钛式。 33 l二氧化锆（ZrO2）、二氧化钛（TiO2）等高 温电子陶瓷，对于氧气浓度差显示出优良 的敏感特性。 注意点 34 （3）根据氧传感器本身是否加热分： l氧化钛式氧传感器一般都为加热型。 35 （4）根据安装数量分： l 采用三元催化转换器的汽车上，一般在三元催化 转换器前、后各安装一个氧传感器。 36 三、氧传感器的组成及工作原理（窄带型） 37 （一）氧化锆式氧传感器（ZrO2） 38 1
个人主页
