1、0 mm 宽 350 mm 高 70 mm 重量：约 7 公斤 2.2.3. 应答器抗杂物理能力应答器抗杂物理能力 欧洲标准中，对应答器定义了 2 个等级的抗杂物能力，A 级和 B 级，A 级更 为严格，其指标如表 2-1 所示。 表 2-1 应答器抗杂物 A 级参数 应答器的顶层（mm） 材料规格 A 级 清澈的200 水 含 0.1 %的 NaCl（重量）100 新鲜的，0300 雪 潮湿的，含 20 %的水份300 冰无孔100 道碴石头100 干燥的20 沙子 潮湿的 Wet20 不含盐50 泥浆 含盐，0.5 %的 NaCl（重量）50 赤铁矿(Fe2O3)20 铁矿石 磁铁矿(Fe
2、3O4)20 铁尘 制动产生的铁粉10 煤尘含 8 %的硫磺10 油和油脂50 2.2.4. 应答器运用环境应答器运用环境 运行温度范围： -40到+70 冷却 ：自然对流 储存：-40到+70，在最后的检查和测试之后小于 5 年 震动：符合 EN50125-3（表 5） . . 抗震：根据标准 EN60068-2-75，符合摆锤打桩机冲击试验，根据标准的表 格 2，最高级别是 20 J 抵抗行人踩踏以 2000 N 的最大力在安装的应答器上行走的可能性 湿度范围：根据 EN60721-3-4 表格 1，为等级 4K3 压力范围：根据 EN60721-3-4 表格 1，为等级 4K3 风：根据
3、标准 EN60721-3-4 表 2（50m/s）等级为 4Z5 防护等级：根据标准 EN 60529，为 IP68 太阳辐射：根据 EN 60721-3-4 表 1 分类，为 4K3 生物：根据 EN 60721-3-4 表 3 分类，为 4B2 机械：根据 EN 60721-3-4 表 5 分类，为 4S4 MTBF： = 2,869.10-6/h / +40 使用年限：大于 20 年 安全：根据 EN50129，为 SIL4（电气系统） 2.2.5. 应答器工作原理应答器工作原理 一、电磁感应的基本原理 车载天线与应答器之间是按电感耦合的原理进行工作的，如图 2-2 所示，当 能量频率3
4、0MHz 时，磁场起着主导作用，电场起着次要作用 。 图 2-2 天线与应答器之间的作用原理图 为便于分析，将矩形线圈按面积等效成圆型线圈计算。 如果被测线圈沿 X 轴方向运动，那么场强 H 随着距离 X 的增加不断减弱。当 被测线圈沿线圈 X 轴方向移动距离超过圆半径 R 时,场强急剧下降，为 60dB/每 10 . . 倍距离；当移动距离超过圆半径 3R 时,场强的衰减变得比较平缓约为 20dB/每 10 倍距离。 当天线与应答器线圈垂直作用时，安装高度 Y 方向的场强曲线(H)可用下式计 算: 322 2 )(2YR YNI H 式中 N=线圈匝数；R:圆半径；Y=Y 轴偏离线圈中心的距
5、离。 二应答器的工作电源 应答器的电源是由感应电压获取，在应答器线圈中，应答器最小动作磁场强度 Hmin，由下列公式求出： NA R R CLCR R L H LL 0 2 2 22 2 2 22 2 2 min 1 式中: R2=输入电阻，RL=线圈电阻，N=1 匝；A=面积；0=1。 上述两个公式是应答器设计的基础，在频率、线圈结构一定的条件下，可计算 出应答器临界动作的最小磁场强度，进而得出天线发射功率。 三应答器工作方式及功能 接收电能信号：探测、解调远程能量信号 上行链路信号产生，该功能是应答器通过接口 A1 向车传载传送报文 启动时的方式选择，是发送自身存储的报文还是发送接口 C
6、来的报文 串音防护：对上行链路的限制 操作/编程模式的管理 接收来自接口 C 的数据 I/O 接口特性的控制 产生“列车通过”信号 四无线编程 此功能允许对应答器进行无线编程和维护。执行这个过程不需要任何电缆的插 拔，这就保证了安全等级。 无线编程具有下列功能： . . 应答器报文的读写 编写的报文长度可以是 1023 或 341 位（分别有 830 和 210 位用户位）。报 文可以改写。 应答器制造商数据的读出。 包括制造商认证、序列号、制造日期等数据 电路板原理框图 耦合线圈 过流保护 27M高频接 收滤波器 数据收发 A接口 工作电源 应答器 控制模块 报文存储 制造数据 存储 C接口
7、 工作电源 数据提取 （DBPL解码） EMC 防护 带通 滤波器 A接口部分C接口部分 输入 C6 C1 图 2-3 应答器原理框图 电路板原理框图 2-3 如所示，其工作过程如下： 当车载天线接近应答器时，应答器的耦合线圈感应到 27MHz 的磁场，能量接 收电路将其转化为电能，从而建立起应答器工作所需要的电源，此时，应答器开始 工作。 应答器控制模块是整个电路的控制核心，当电源建立后，它首先判断由 C 接 口来的数据是否有效，若该数据无效或无数据，控制模块使用存储在报文存储器中 的数据，将其进行 FSK 调制后，输出到数据收发模块，经功率放大后，由耦合线 圈发送。只要电源存在，控制模块就
8、不间断地发送，这意味着车载天线一直在应答 器上方。 当控制模块上电时，判断出 C 接口的数据有效，则控制模块将发送 C 接口传 来的数据。 一旦控制模块作出报文选择（选择存储的数据还是 C 接口传来的数据），在 这次上电的工作周期内，无论 C 接口数据有效与否，应答器都不会改变发送的数 据。 当车载天线离开应答器上方后，应答器失去了电源，便停止数据发送。 . . C 接口工作电源仅用于该接口电路部分，不给控制模块和数据收发供电，因此， 有源应答器也只有在车载天线出现时才发送数据。 制造数据存储器的数据只能被报文读写工具读取。 3. 数据 3.1. 用户数据用户数据 本节内容的详细说明参见“列控
9、系统工程数据表编制规定（V1.0）-铁道部运 基信号2008499 号。”，并以此为准。 3.1.1. 用户数据表基本要求用户数据表基本要求 （一）应答器用户数据表主要作用及内容： 在 CTCS-2 级列控系统中，地面线路的参数，如坡道，速度，轨道区段长度 等信息，均是在列车经过安装在线路上的应答器上方时，利用应答器车载设备激活 应答器，并接收应答器发送的报文，经过解码处理后，获得列车运行的线路参数， 根据轨道电路等信息，生成列车控制曲线，控制列车安全运行。 应答器报文是根据应答器用户数据表中描述的线路参数，利用规定的应答器信 息包格式，根据控车需要，组合编制成应答器用户报文，描述相应的线路参
10、数。 应答器用户数据表是根据 CTCS-2 级应答器的报文定义及列车控制需要，对 线路信息利用一套数据表格进行描述，其内容主要包括应答器位置表；正向区间信 号点、轨道区段数据表；反向区间信号点、轨道区段数据表；区间线路坡度表；区 间线路速度表；铁路线路里程断链明细表；车站列车进路数据表等。 （二）应答器用户数据表基本要求： 1、数据准确性 在 CTCS-2 级列车控制系统中，列车控制方式采用的是速度距离模式，在数 据表格当中，长度信息对列车的控制至关重要，如果长度信息与线路实际情况误差 较大，将直接影响行车安全。 2、数据完整性 应答器用户数据主要是编制 CTCS-2 级列控区段的线路数据，为
11、了在 ATP 与 LKJ 切换后，保证切换后的列车能够安全运行，在 ATP 与 LKJ 的切换点往外，均 . . 应是切换前设备的控制范围，因此该范围内的线路坡度，速度，轨道区段等信息， 均应编制在应答器用户数据表中。 3、文字及格式规范性 应答器用户数据表是应答器报文及列控中心设备的输入数据，因此，在应答器 用户数据表编制中，应注意各种类型数据的规范性，如信号机名称的规范，长度数 据的精度，公里标的表示等，都应该采用标准的格式，做到文字及格式的统一规范 4、可追溯性 应答器数据的准确性及正确性，直接影响着列车的控制安全，因此，为了文件 的归档管理及责任划分，应答器用户数据表格文件印刷版表格应
12、按线路区段归类汇 总、整理成册，在封面上注明线路名称，制表单位、建设单位、铁路局（公司）电 务处，依次盖章确认。对于各数据表格，制表者、复核者、建设单位、工务处和电 务处责任人签字有效，并注明数据填写的日期。每种表格应在表格顶端填写该表所 对应的线路、车站、上下行别名称和“第 X 页共 X 页”。电子版应刻录成 CD 光 盘发布。 3.1.2. 用户数据表格式和填写说明用户数据表格式和填写说明 （一）用户数据表格式 用户数据是应答器报文编制和列控中心软件编制的主要依据，为了实现计算机 辅助数据处理功能，铁道部运输局基础部组织编制了一套统一的应答器用户数据表 格式。该格式参考了既有地信号常规，也
13、根据应答器报文定义和列控中心软件的需 求，做了明确的定义。 （二）用户数据表填写说明 为了便于在试验车和动车组试验时便于与用户数据比较及报文编制，用户数据 表应按照列车正向运行方向顺序填写，并且确保各数据表数据的一致性。 仔细分析各用户数据表，其中各表之间的信息是有关联的，在用户数据的编制 及修改过程中，需要非常细心，仔细，要确保用户数据表中，各表之间数据的一致 性。例如，在区间信号点及轨道区段数据表中，填写了站内的正线数据，在进路数 据表中，也填写了正线接车进路的数据，而且，这两个表中的数据应该是一致的； 区间线路速度表和进路数据表中的正线接车进路等于正线相关的进路数据的速度信 . . 息的
14、一致性；区间信息号点及轨道区段数据表中的信号机公里标之间的对应关系等 等。 另外，在填写用户数据表时，还需要注意长度信息和公里标信息之间的一致性。 在用户数据表中，我们所有的长度信息，均对应了其起点和终点的公里标信息。在 没有长短链的情况下，长度应该是终点公里标和起点公里标的差值。因此，数据表 中铁路断链信息表与其他各表之间的信息应保持一致性。 熟练使用 EXCEL 表格的功能，进行数据校核。EXCEL 数据表格具有强大的 公式编辑功能，在用户数据编制过程中，可以利用该功能进行大量数据的校核工作， 减少工作量，提高工作效率和工作质量。 3.2. 报文报文 应答器设备可以简单的理解为一个数据存储
15、器和发送器，当车载天线激活该应 答器时，应答器发送自身存储的应答器报文或发送通过电缆由地面电子单元 （LEU）传送的应答器报文。 应答器报文分为应答器用户报文和应答器报文。应答器用户报文指的是根据应 答器用户信息包的格式，编制的报文。应答器用户报文有长报文（830bits）和短 报文（210bits）两种。应答器报文指的是应答器用户报文经过欧洲的编码算法， 加扰后存储在应答器中或通过 LEU 传输的报文。同样，应答器报文也分为长报文 （1023bits）和短报文两种（341bits）。在本章中所讲的报文均指应答器用户报 文。 3.2.1. 报文格式报文格式 本节内容的详细说明参见CTCS-2
16、级列控系统应答器应用原则（V1.0）-铁 道部科技运2008143 号，并以此为准。 每一条应答器用户报文均由信息帧+用户信息包+结束标志位构成。信息帧主 要是对应答器报文的一个标识，包含应答器编号，版本信息等内容。用户信息包根 据列车控制需求，针对不同的作用，定义各种不同用途的信息包。 为保证应答器与动车组 ATP 车载设备的运用相匹配，应答器报文的格式采用 统一的数据结构。在既有线 CTCS-2 级列控系统中，我们引用了欧洲定义的链接 包（ETCS-5），线路坡度包（ETCS-21），线路速度包（ETCS-27），级间转换 . . 包（ETCS-41），用户数据包（ETCS-44），特殊区
17、段包（ETCS-68），文本信 息包（ETCS-72），地理位置信息包（ETCS-79），调车危险包（ETCS-132）； 我们根据 CTCS-2 级点连式列控系统的需求，参照欧洲报文定义的格式，我国自 定义了轨道区段包（CTCS-1），临时限速包（CTCS-2），反向运行包（CTCS- 3），大号码道岔包（CTCS-4），绝对停车包（CTCS-5）五个 CTCS 数据包。 报文定义中，每个信息包结构如表 3-1 所示，均含有一个唯一的包编号，信 息包的位长度，方向信息及可选的距离标尺和包含系列定义的变量的信息区。 表 3-1：用户信息包结构 编号NID_PACKET信息包的标识码 方向Q_D
18、IR指出信息对哪个运行方向是有效的 长度L_PACKET信息包所包含的数据位数 标尺Q_SCALE距离/长度的分辨率 信息 . 系列变量信息区 注：报文结束标志包（ETCS-255）不遵循表 4-1 的结构，只是一个信息包编 号。 信息包中的变量的名称是唯一的，并且都有一个前缀，如表 3-2 所示，不同 的前缀，代表不同的含义。每个变量的含义也是唯一的，如变量 “NID_PACKET”在所有的信息包中的含义都是信息包标识码。每个变量的取值 也有一定的规律性，一般情况下，用变量的最大值表示特殊值，备用的变量数值一 般在正常值和特殊值之间的可变数据范围内。对于 1 位布尔变量，总是使用“0” 作为
19、“假”，“1”作为“真”。 表 3-2：变量明前缀及含义 前缀含义前缀含义 D_距离NC_等级编号 G_坡道NID_识别号 L_长度Q_限定 M_其它V_速度 N_编号 在数据包中，一个变量如果根据其前面的一个限定词变量的变化是可选的，则 该变量在数据包定义中缩进书写，如链接信息包中变量“NID_C”在格式上缩进 . . 书写，即当其前面的一个限定词变量“Q_NEWCOUNTRY=0”时，“NID_C”这 个变量则可以删除。 在数据包中，当一组或一个变量需要重复时，一般由变量“N_ITER”定义重 复的次数，如果“N_ITER=0”，则后面没有变量。如轨道区段数据包中，当 “N_ITER=7”
20、时表示轨道区段描述信息区变量共重复 7 次，轨道区段信息包共描 述 8 个轨道区段信息。 3.2.2. 报文编制原则报文编制原则 报文编制原则，主要是根据系统设计，对报文定义中各个信息包的应用，信息 包中每个变量的含义理解及变量值的选择，报文中各信息的数据范围确定等原则。 （一）信息包用途及变量含义 1信息帧 信息帧是每条应答器报文中必须包含的内容，其中定义了应答器编号，信息传 输的方向，传输方式以及是否被其他应答器链接等内容，就如同每个人的身份证一 样，是每个应答器的标识。根据目前 CTCS-2 级列控系统的设计，对于信息帧中 变量“M_MCOUNT”可用于区分报文类型，具体如下： M_MC
21、OUNT =255，应答器及列控中心正常报文或有源应答器默认报文，表 示该应答器报文适用于同组所有应答器； M_MCOUNT =0，表示 LEU 默认报文报文； M_MCOUNT =253，表示车站列控中心默认报文。 2应答器链接 应答器链接信息包主要描述各链接应答器之间距离，以及当应答器丢失或故障 导致链接失败后，ATP 设备采取的措施等内容。根据目前 CTCS-2 级列控系统的 设计，该信息包主要作用是用于列车位置的修正。其中信息包中，变量 “Q_LINKREACTION”值一般选用“2” 表示当链接失败后，列车采取的措施为 没有反应，即地面设备不强制列车制动，由 ATP 设备根据车载既有
22、的数据，采取 相应的措施控制列车安全运行。但是，在特殊情况下，当链接失败后，如果 ATP 利用既有的数据控制列车运行存在安全隐患，则应根据需要，强制列车采取相应的 制动，保证行车安全。 . . 3线路坡度 应答器线路坡度信息包主要用来描述线路的坡度参数，其中存入应答器的坡度 数据是按 1精度取整、合并后的线路坡度数据。线路坡度数据包中，第一组数据 中变量“D_GRADIENT” 定义了以本应答器为起点，至列车运行前方本应答器所 描述的第一个线路坡道的距离；变量“Q_GDIR”描述了第一个坡道的类型；变量 “G_A”给出了坡度值。第二组数据中变量“D_GRADIENT” 定义了第一组数据 描述的
23、坡度的长度；变量“Q_GDIR”和“G_A”分别描述了第二个坡道的类型和 坡度值。依次类推，当描述完最后一个坡道长度后，以“G_A”=255 表示对坡道 的描述结束。 4线路速度 应答器线路速度信息包主要用来描述线路的速度参数，其中存入应答器的速度 数据是按 5km/h 精度取整后的线路速度数据。线路速度数据包与线路坡度包相似， 以“V_DIFF”=127 表示对线路速度的描述结束。对于变量“Q_FRONT”用来描 述速度的头尾有效性，当列车由高速区段进入一个低速区段时，该线路区段允许运 行速度对列车头部有效；反之对列车尾部有效。 另外，同一线路区段对于某些特殊列车可有不同的列车允许运行速度。
24、分别变 变量“NC_DIFF”、“V_DIFF”给出列车类型及相应的速度。在目前既有线提速 区段，报文编制过程中没有考虑列车速度的限制，因此，包含的列车类型变量 “N_ITER=0”，“NC_DIFF”、“V_DIFF”两项取消。 5级间转换（ETCS-41） 级间转换信息包主要用于描述地面列控系统的等级，控制车载设备控车模式的 切换。在 CTCS-2 级列控系统中，级间转换信息包中变量“转换的 ETCS 等级 M_LEVELTR=1（STM）”，变量“转换的非 ETCS 等级（NID_STM）”表示切 换的非 ETCS 等级，如 CTCS-0 级与 CTCS-2 级之间的切换。 6用户数据包
25、（ETCS-44） 用户数据包主要是用来嵌套用户自定义的 CTCS 用户信息包，如轨道区段、 临时限速、区间反向运行等。如表 3-3 所示。 表 3-3：用户数据包（ETCS-44）与 CTCS 数据包的嵌套使用 名称变量含义 . . 编号NID_PACKETETCS-44 信息包的标识码 方向Q_DIR指出 ETCS-44 信息对哪个运行方向是有效的 长度L_PACKETETCS-44 和 CTCS 信息包所包含的数据位数 编号NID_PACKETCTCS 信息包的标识码 方向Q_DIR指出 CTCS 信息对哪个运行方向是有效的 长度L_PACKETCTCS 信息包所包含的数据位数 信息 .
26、 系列变量信息区 7特殊区段 特殊区段信息包主要是向机车乘务员实时反映列车运行前方的一些特殊情况， 如隧道、桥梁、无电区等信息。如果通过特殊区段后，列车状态应恢复进入前的状 态，特殊区段信息包中变量“Q_TRACKINIT=1”，并由变量“D_TRACKINIT” 给出本应答器到恢复点的距离。 8文本信息 文本信息包用于提供运行方向前方车站的名称，一般在列车进站外方三个闭塞 分区开始显示，出站进入区间后，文本显示消失。该文本信息一般宜放置在进站外 方三个闭塞分区处的无源应答器组中。 车站名称为辅助信息，不受车载模式和工作等级的限制，当区间无源应答器组 接近该显示区域时，应发送文本显示信息。 9
27、地理位置信息 地理位置信息包用于提供接收到的应答器组的坐标信息、长短链预告或者公里 标系变换，通常在每一个应答器组里都存在。 10调车危险 调车危险信息包，主要在进、出站口处应答器报文中使用，向列车传送“调车 危险”报文信息，可禁止列车以调车模式进入区间。 11轨道区段 轨道区段数据包主要描述了轨道区段的长度，载频及信号机类型。车载 ATP 设备，根据信号机类型，判断闭塞分区，利用载频信息，根据列车运行位置，锁定 接收应答器描述的当前载频，接收低频信息（运行许可权），根据低频信息及轨道 区段的长度确定目标点，生成控车模式曲线。信息包中变量“D_SIGNAL”给出了 . . 本应答器到第一个轨道
28、区段起始点的距离。 变量“DIN_SIGNAL”指的是该轨道 区段出口处的信号机或信号点类型。一个闭塞分区由多个轨道区段构成时，中间分 割点“DIN_SIGNAL”定义为“没有信号机”。在同一个闭塞分区内，相邻轨道区 段载频相同时（出站口除外），则报文中可以合并为一个轨道区段填写。 12临时限速 临时限速信息包主要用来描述在临时限速管辖范围内，临时限速的起点、长度、 速度等信息。对于信息包中各变量的含义如图 3-1 所示。临时限速报文分为管辖 范围内无限速报文和有限速报文两种。临时限速信息，是列车完全监控模式的必要 条件，因此当线路没有临时限速时，由有源应答器给列车发送管辖范围内最高速度 的临
29、时限速报文，当线路有临时限速时，发送相应的临时限速信息。 3 1 5 中继站列控中心 XSN 7 1 XSN 3号应答器临时限速管辖范围 7 5号应答器临时限速管辖范围 7号应答器临时限速管辖范围 1号应答器临时限速管辖范围 最大常用制动距离 9 中继站列控中心 11 9号应答器临时限速管辖范围 11号应答器临时限速管辖范围 最大常用制动距离 最大常用制动距离 最大常用制动距离 最大常用制动距离 最大常用制动距离 图 3-1：临时限速信息管辖范围 对于管辖范围内无限速报文，限速长度 L_TSR 与管辖范围 L_TSRarea 相同， 到限速点的距离 D_TSR=0，速度 V_TSR 为管辖范围
30、内的最高线路速度。该情况 下，列车将根据按照线路最高速度运行。 应答器临时限速管辖范围至少应包含至前方站(含中继站)第二个提供同方向临 时限速信息的应答器组并延伸一个制动距离。 当制动距离范围内没有临时限速时，有效区段长度应延伸到前方站(含中继站) 第二个提供同方向临时限速信息的应答器组及一个重叠区域长度 80m。当制动距 . . 离内有临时限速时，有效区段长度应延伸到制动距离的末端。如 3-2 所示， L_TSRarea1 和 L_TSRarea2 分别表示制动距离内没有临时限速和有临时限速时， 临时限速有效区段长度值。 7 L_TSRarea 1 最大常用制动距离 SN L_TSRarea
31、 2 9 中继站列控中心 11 图 3-2：临时限速信息管辖范围 13区间反向运行 区间反向运行信息包主要描述了列车反向运行的起点，长度等信息。该信息包 一般在进站和出站口处的有源应答器中，当排列反向运行进路时，发送给列车。在 列车接收到该信息包后，当列车在该信息包描述的起点处接收到 27.9HZ 的低频信 息后，按照反向运行模式运行。如图 3-3 所示，反向运行包中变量 “L_REVERSEAREA”值为从本站反向出站信号机至下一站反向进站信号机的距 离。 运行方向 21 甲站 乙站 3 4 L_REVERSEAREA D _STAR TR EVER SE 对于反向贯通发码的轨道电路，不需要
32、使用本信息包。 图 3-3：反向运行信息管辖范围示意图 14大号码道岔 大号码道岔信息包主要是在 18 号（不含）以上道岔区段，当排列道岔侧向进 路时，告诉列车侧向运行速度。例如当道岔侧向运行速度高于 80km/h 时，如果列 车在接收到大号码道岔信息包后，将控制列车以大号码道岔所描述的速度运行。 15绝对停车 . . 进出站和到发线信号关闭时，该处应答器发绝对停车报文。车载设备在完全监 控、部分监控、调车监控、机车信号等各工作模式下接收到该报文均应触发紧急制 动。车载设备在目视行车模式下不处理该信息包。 （二）报文数据范围 应答器报文中包含不同的信息包，每个信息包的数据范围是系统设计的关键，
33、 直接关系到列车的正常运行及控制模式的转换。在 CTCS-2 级列控系统中，应答 器之间的信息相互冗余，各信息之间的冗余长度满足当一个应答器丢失时，不会影 响列车运行。如图 3-4 所示。提供线路参数的同一方向相邻两个应答器（组）数 据应冗余覆盖，并有一个完整列车常用制动距离的数据余量。 B1 B1 B2B3 B4 B5 B1 H U 图 3-4：应答器数据范围示意图 车站接发车进路数据范围，根据不同的进路类型，数据范围各不相同。对于侧 向股道接车且没有直股发车进路，如图 3-5 所示，接车进路的线路参数只给至相 应的出站信号机并延长 80 米；对于侧向股道接车且具有直股发车进路，如图 3-6
34、 所示，接车进路的线路参数应延伸至直股发车进路前方相邻的第一个应答器加一个 完整列车常用制动距离，从出站信号机处延伸部分的数据仅在直股发车时有效。 下行 SN X 图 3-5：没有直股发车条件接车进路数据范围示意图 下行 SnX 图 3-6：有直股发车条件接车进路数据范围示意图 . . 对于级间转换点的应答器，由 CTCS-2 向 CTCS-1/0 转换时，CTCS-2 所需数 据参数在转换执行点后应有一个完整列车常用制动距离的数据余量，如图 3-7 所 示；CTCS-2 级车站的临时限速信息必须管辖到从执行点应答器组至列车在执行点 线路速度下的常用制动至 45km/h 的制动距离所需的数据。
35、由 CTCS-1/0 向 CTCS-2 转换时，转换执行点应答器数据应满足 CTCS-2 级控车曲线所需的全部数 据参数要求，满足数据冗余，与区间无源应答器相似。 X SXF SF 2 图 3-7：由 CTCS-2 向 CTCS-1/0 转换时数据范围示意图 当列车反向按站间闭塞运行时，一般情况下，只有反向出站口无源应答器提供 线路参数，其数据范围如图 3-8 所示。从出站口至下一车站反向进站信号机增加 一个制动距离的范围。对于区间无源应答器，应包含反向链接信息，满足列车反向 运行时，位置校正。 21 34 图 3-8：进站口无源应答器反向数据管辖范围 当相邻两站间距较大、进站口无源应答器的数据容量无法满足要求时，将在区 间增加用于提供反向信息的无源应答器，无源应答器增加的位置，一般与区间邻近 的正向无源应答器按组设置，该情况下，其数据范围如图 3-9 所示，包含至相邻 的进站口应答器组或区间反向无源应答器（组）加一个列车的常用制动距离。 B1 为什么在这里。That is why we are here.杹杹 所使用的语言，既不是单调乏味的叙述，又不致激起强烈的感情； 尽可能使用事实性材料；.
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