1、城市轨道交通减震降噪技术发展现状与未来摘 要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。关键词：轨道交通；轨道结构；减振；截至 2012 年 12 月，北京、天津、上海、广州、深圳、长春、大连、沈阳、重庆、成都、南京、武汉、杭州、苏州、西安和昆明 16 个城市的 70 条轨道交通线路投入运营，运营里程 2 081.13 km，车站 1 378 座；北京、上海、广州、深圳和南京等城市逐步进入网络化运营。随着一些大城市轨道交通网络的逐渐形成，越来越多的城市轨道交通线路不可避免地近距离下
2、穿城市功能建筑物，城市轨道交通运营产生的振动污染引起公众和有关部门的关注。国外从 20 世纪 60 年代开始重视城市轨道交通减振降噪问题。1966 年，英国的阿尔贝民事法院 6 层建筑物即采用叠层橡胶减振技术，解决城市轨道交通对建筑物的影响；8090 年代德国、英国进行了无砟轨道减振降噪的大量试验研究。我国轨道减振研究起步较晚，早期修建北京和天津地铁时未考虑环境振动问题，投入运营后减振改造工程干扰运营，浪费人力和物力。为避免环境振动超标，上海地铁 1 号线于 1994 年首次采用轨道减振设施轨道减振器扣件。随着我国各地城市轨道交通建设陆续开展，各种类型的轨道减振产品在城市轨道交通建设工程中相继
3、得到应用。随着城市轨道交通的迅速发展，在人口密集、科研院所、医院、学校等城市公共区域，车辆噪音越来越多的引起人们的关注。城市轨道车辆噪音根据生源的不同大致分为以下几种：轮轨噪声：由轮轨相互作用引起的噪音；设备噪声：由空调、电机等车辆设备工作产生的噪音；空气动力噪声：车体与空气摩擦而产生的噪声；集电系统噪声：由受电弓和电线相互摩擦引起的噪音；构造物二次噪声：列车振动引起桥梁、隧道或周围建筑物的二次振动而产生的噪声。1 我国城市区域环境振动标准城市轨道交通环境振动防治作为环境保护产业的一部分，在城市轨道交通环境建设，以及经济与环境协调可持续发展方面具有重要而独特的意义。为贯彻中华人民共和国环境保护
4、法，控制环境振动污染，我国制定了相应的环境振动标准。现行地铁设计规范2规定，地铁振动污染防治设计应符合国家现行城市区域环境振动标准 ，环境评价预测超标地段应采取减振措施，以满足国家环境保护及相关规范要求。近年来，我国许多城市进行了大规模的城市轨道交通和基础设施建设，出现了一些新的城市轨道交通振动源和振动问题，而人们对城市环境要求更为严格，尤其是在夜间，对于地铁运行产生的振动响应更为敏感。研究发现，即使振动水平处于 65 dB “特殊住宅区”振动限值之下，人们仍能感到振动并产生厌恶感；当振动水平处于 62 dB 以下时，大部分居民感觉不到振动。现行城市区域环境振动标准中的一些计权方式和测量方法严
5、重滞后于相关学科研究发展。为此，国家环境保护部科技标准司组织修订环境振动标准（征求意见稿）。修订后其紧密结合国际现行标准，体现了以人为本的社会发展要求。2 我国城市轨道交通轨道减振现状特征目前，我国城市轨道交通轨道减振领域现状特征是需求总量大、产品种类多、占全线比例高、减振要求复杂。2.1 产品种类多轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件之间插入弹性层，按插入位置的不同可分为扣件减振、轨枕减振和道床减振。弹性层所处的位置越靠下，悬浮的质量就越大，越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，地铁设计规范（征求意见稿）5将减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施
6、 4 个等级。（1）一般减振措施。2012 年 4 月正式实施的北京市地方标准地铁噪声与振动控制规范6对 Z 振级插入损失作出定义：在其他条件相同的情况下，使用减振措施与使用普通扣件（DT- 2）线路，隧道壁 Z 振级之间的差值记为 VLZmax；单位为分贝，dB 。这里提到的普通扣件即一般减振措施，其主要作用是固定钢轨，以及在列车运行时为轨道提供必要的缓冲，包括广泛应用于北京城市轨道交通的 DT-2 型和 DT-2 型扣件、在上海地铁与北京地铁普遍使用的 WJ-2 型扣件及广州地铁普遍使用的单趾弹簧扣件。（2）中等减振措施。中等减振措施的减振能力（即使用减振措施与普通扣件线路隧道壁 Z 振级
7、插入损失）为 510 dB，常用的中等减振措施主要有双刚度剪切型轨道减振器扣件（型、型轨道减振器扣件）、压缩型轨道减振器扣件（ALT.1 扣件、Lord 扣件）、Vanguard 扣件、弹性短轨枕和弹性长枕式等。（3）高等减振措施。高等减振措施的减振能力为 1015 dB，主要减振原理是在轨枕下或道床下铺设弹性垫层，形成质量弹簧体系，通过增加参振质量，降低轨道结构的自振频率，从而得到较好的减振效果。高等减振措施有梯形轨枕轨道结构和纵向轨枕轨道结构，以及橡胶浮置板道床和固体阻尼钢弹簧浮置板道床等。梯形轨枕由 PC 制成的纵梁和钢管制成的横向联结杆构成，轨枕下放置弹性垫层起缓冲减振作用，目前广泛应
8、用于我国地铁；纵向轨枕利用横向混凝土纵梁代替梯形轨枕的混凝土钢管结构。国内外常用的橡胶浮置板道床有整体支撑、线性支撑与点支撑等支撑形式。橡胶浮置板道床减振材料除了传统的橡胶材料外，还包括阻尼橡胶材料及聚氨酯微孔弹性材料，其减振性能和工作年限与材料性质密切相关。图 1 梯形轨枕轨道结构图 2 纵向轨枕轨道结构（4）特殊减振措施。液体阻尼钢弹簧浮置板道床（见图 3）是城市轨道交通行业内公认减振性能最好的轨道形式，是现行唯一的特殊减振措施。液体阻尼钢弹簧浮置板道床利用液体阻尼钢弹簧隔振器支撑钢筋混凝土道床板，形成一个高质量、低刚度的“质量-弹簧”系统，其固有频率为 57 Hz，减振能力在 15 dB
9、 以上。液体阻尼钢弹簧浮置板道床成本和工程造价很高，不具备大面积铺设条件，目前大多应用于线路近距离下穿建筑物，以及对减振要求较高的古建筑、研究机构、医院、博物馆和音乐厅等场所。图 3 液体阻尼钢弹簧浮置板道床2.2 占全线比例高近年来，新建城市轨道交通线路各等级减振措施区段占总线路比例逐步升高，这与人们对控制地铁振动产生的环境影响需求密不可分。2.3 要求复杂现代城市是人们学习、生活、工作、休闲、疗养的综合功能区，密集的轨道交通线网不可避免地对城市功能建筑产生环境振动影响。因此，要将敏感目标振级控制在标准限值内，并对低频段振动控制提出严苛的复杂要求。环境振动标准（征求意见稿）颁布实施后，轨道减
10、振应用范围将调整，原采用中等或高等减振措施的地段，将采用高等或特殊减振措施，以满足综合功能区振动限值，高等级减振措施所占全线比例将会继续增加。3 现阶段我国城市轨道交通轨道减振存在的问题3.1 轨道减振产品设计缺乏技术储备目前，我国城市轨道交通轨道结构的设计总体沿用铁路轨道结构设计标准。而城市轨道交通减振型轨道结构设计仅注重产品自身的技术性能，缺乏对整个减振型轨道结构系统性能的认识，特别是在稳定性和耐久性方面，不能满足铁路轨道设计标准要求，造成投入运营后因轨道结构稳定性差、耐久性低、刚度不连续等问题引起轨道病害频发。轨道减振设计单位缺乏必要的技术储备，对轨道减振原理认识不够全面和深刻。部分设计
11、人员陷入了轨道刚度越低减振性能越好的误区，未认识到质量、刚度、阻尼等指标的合理匹配，使大量低刚度减振扣件使用后导致钢轨非正常波磨严重。轨道减振设计单位在引进、消化吸收国外轨道减振产品时，过分依赖研究单位的技术和生产厂商的制造经验，缺少对我国城市轨道交通运营特点和施工质量等国情的考虑，并未将产品制造、施工与维护纳入设计阶段进行全过程分析，致使先锋扣件、减振器扣件、弹性短轨枕等许多国外成熟的轨道减振产品在我国应用中出现各种问题。3.2 缺乏统一的轨道减振产品评价体系和认证机构城市轨道交通轨道工程的标准与规范是轨道设计、施工、验收和维修养护的重要依据。我国在制定轨道减振产品标准工作上尚未建立统一、完
12、善的检测与评价方法, 权威性和前瞻性的城市轨道交通减振产品标准体系尚未形成。相关技术标准和产品认证体系及机构缺失，且无严格的市场准入制度，导致新型减振产品往往没有经过严格质量检验和性能评定即投入使用。由于缺乏对运营线路采取减振措施后的评估方法和标准，轨道减振工程是按普通整体道床轨道工程竣工进行验收，没有考核减振设计的关键指标，无法通过标准化工作验证轨道工程是否满足减振设计要求。3.3 环境评价工作局限性我国于 2003 年颁布实施中华人民共和国环境影响评价法，提出轨道交通线网规划和建设项目需要开展环境影响评价工作。环境评价报告结论是轨道减振设计和选型依据，目的是确保列车运行引起的环境振动不会引
13、起沿线居民的投诉，满足国家环境保护部对轨道交通项目环境保护批复要求。我国环境影响评价技术导则城市轨道交通采用经验链式公式作为环境振动预测计算方法，由于全国各地地质差异及沿线建筑物结构动力特性千差万别，经验链式公式得出的环境评价预测值与实际环境振动值偏差较大；线路及沿线敏感目标环境振动要求发生变化时，补充环境评价工作不到位，造成轨道减振设计选型与实际环境振动要求脱节，线路运营后振动超标问题严重。4 城市轨道交通轨道减振发展趋势4.1 加强轨道工程整体安全性利用轨道系统解决环境振动问题的同时，不应忽视轨道稳定性及耐久性。在经济允许情况下，建议优先选用安全等级与减振效果好的道床减振形式。为了提高线路
14、平顺性，线路中相同的轨道减振等级宜采取相同的减振形式，全线减振轨道形式不宜超过 3 种。减振地段应建立长效检测机制，跟踪产品减振效果，掌握轨道减振产品使用年限和维护周期等，确保轨道减振效果与行车安全。4.2 建立轨道减振产品评价体系和认证机构研究制定我国城市轨道交通技术政策和标准规范，尽快改变目前城市轨道交通标准化工作滞后现状。开展轨道减振产品减振性能认定研究工作，统一产品减振性能测试方法及减振性能评价指标，划分轨道减振产品减振等级，确定减振产品适用范围，以适应环境评价工作及对振动频谱有特殊要求的振动敏感目标需要。建立行业认可的城市轨道交通轨道产品认证检验机构和城市轨道交通减振产品的市场准入制
15、度，督促生产厂商加大研发投入，优化轨道减振产品性能，重视自主创新，促进我国自主知识产权的轨道减振产品和产业链发展，降低轨道工程建设成本。4.3 研究切合实际的环境振动预测方法精确预测地铁引起的环境振动方法应从理解振动传播方式出发，全面考虑振源特性（车辆、轨道类型、隧道结构）、地层特性（岩土类型、线路埋深、水平距离）、建筑物动力特性（整体固有频率、各层楼板结构的局部振动特性）对振动产生和传播影响，可以通过现场原位测试得到振源与敏感建筑物内振动响应传递函数，结合实测的地铁运营振源数据，预测地铁运营引起的敏感建筑物振动响应5.城市轨道减震降噪的新技术5.1 车轮降噪技术5.1.1 弹性车轮弹性车轮能
16、明显降低轮轨噪声，主要是通过橡胶能吸收高频振动、降低冲击，并使轮轨问的摩擦得到改善。同时，弹性车轮降低簧下质量，致使轮轨冲击动作用降低，也是弹性车轮运行噪音降低的重要原因。另外，采用刚性车轮时，由于轮箍在轨道上滚动而出现的噪声会通过轮心的膜片作用而大大强化，并以体噪声的形式传至车体，而采用弹性车轮时，该噪声可以被橡胶层隔绝，弹性车轮结构参见图 4 所示。图 4 弹性车轮结构图采用弹性车轮后，踏面垂向激励下弹性车轮的噪声比刚性车轮可降低 4.4dB。经对比分析，刚性车轮辐射的噪声总功率中主要成分是由幅板辐射的，而弹性车轮采用橡胶弹性元件将轮箍和轮心隔开，轮箍的振动经过弹性元件的衰减作用后传至轮心
17、，高频成分得到了消除或削弱，因此可以大大减少由幅板辐射的噪声。虽然弹性车轮比整体车轮能降低 l0dB(A)20dB(A) ，但一般只适合轴重较低（ 10t 左右）的轻轨车辆，对于地铁车辆效果并不明显，而且结构复杂，造价高，在地铁车辆中通常不建议采用。5.1.2 降噪阻尼器目前，国内地铁车辆通常在车轮上采用层叠式宽频降噪消音器。如图 5，此种消音器为一种三明治结构，三层钢板和两层高阻尼特种橡胶，然后用不锈钢空心铆钉铆接。它利用弹粘性橡胶作为弹性元件，它的弹性力为非线性，因此能起到吸收多个频峰振动的作用。层叠式降噪阻尼器结构简单，安装方便，通常安装在采用踏面制动装置的转向架车轮上。图 5 消音器结
18、构图 图 6 消音器安装图经实测试证明，S 形幅板车轮安装消音器后降噪量可以达到 15.30dB，降噪效果明显。5.1.3 降噪阻尼环针对安装轮盘制动城轨车辆车轮结构特点，通常在车轮上可安装降噪阻尼环。通过相关模态分析，车轮沿径向变形有越来越大的趋势，因此，在满足车轮强度要求时，阻尼环安装在车轮变形较大的位置降噪效果会更好。降噪阻尼环如图 7，为钢制开口圆环结构，其尺寸和机械性能参数与车轮模态相匹配，通过压缩安装在车轮轮辋内侧槽内，圆环通过本身弹性紧贴轮辋，并采用特殊设计的高阻尼弹性连接件封闭其接口，确保阻尼环在长周期使用下的良好降噪性能，同时确保应用时的安全可靠性，安装效果图见图 8。降噪阻
19、尼环使用过程中不需要更换零件，免维护。车轮降噪阻尼环在车轮发生振动时，通过阻尼环与车轮轮辋之间摩擦产生界面阻尼耗能，能起到抑制车轮径向和横向模态振动的作用，减少车轮向外辐射噪声，从而获得良好的降噪效果。图 7 降噪阻尼环安装图 图 8 降噪阻尼盘安装机5.1 降噪阻尼盘车轮降噪阻尼盘的降噪机理是基于粘弹阻尼材料降噪技术，采用约束阻尼层结构，利用高耗能阻尼材料来减振降噪。降噪阻尼环安装方式参见图 9，降噪阻尼盘由钢质约束层和阻尼材料层组成，各层通过高性能压敏胶与车轮幅板粘接在一起。由于车轮轮缘最外位置是车轮行驶时振动最大的位置，因此，降噪阻尼盘的设计尽量靠近边缘，如果阻尼盘有翻边部分来约束振动，
20、则具有更好的降噪效果。车轮降噪阻尼盘为钢板整体冲压成型，复合阻尼材料粘接在车轮上，复杂形状成型较难，因此，降噪盘更适于直幅板车轮。直幅板车轮安装阻尼盘后降噪量可达 13.95dB，降噪效果明显，安装降噪盘在整个频率范围内都有比较明显的降噪作用，尤其在 800Hz-5000Hz 中高频之间降噪效果最好，在 3150Hz 时可达 20dB。5.2 迷宫式约束阻尼器阻尼车轮由钢质车轮本体、联结板、阻尼层和约束板组成。联结板的表面为曲面，和车轮的内表面相配合，通过高强度粘结胶和车轮内表面粘贴在一起，其上部结构为凸凹结构。约束板的外表面为平面，内表面也为凸凹结构，扣在联结板之上与联结板一起构成迷宫式结构
21、空腔，空腔内填充阻尼材料，即组成迷宫式约束阻尼车轮。车轮、联结板和约束板的模型和相互关系图 5 所示。通过加贴约束阻尼板增加其阻尼，降噪效果很好。通过滚振试验显示，车轮加贴迷宫式约束阻尼板后噪音降低 7dB。5.3 轨道降噪措施通过对钢轨增加阻尼、抑制钢轨振动，采用约束阻尼在宽频域内增加钢轨阻尼，减小钢轨的振动加速度及表面声辐射，降低轮轨噪音。迷宫式约束阻尼结构由联结板和约束板及两者之间的阻尼层组成，联结板与约束板上设有相互配合的、实心或空心的凸凹结构或翅片，构成蜿蜒曲折的阻尼空腔，阻尼空腔内充满高性能的阻尼材料，连接体的表面形状同待粘贴的钢轨表面的形状一致，通过高强度、高刚性粘结胶粘贴在钢轨
22、的非工作表面上。当钢轨振动时，振动通过刚性的粘结胶传至联结板，试图带动约束板一起振动，由于约束板的刚度较高，造成约束板与联结板的变形不一致，强迫阻尼层发生剪切变形，从而吸收消耗振动能量，有效地降低了轨道所产生的振动，提高了车轮和轨道的使用寿命。由于振动为噪声之源，噪声也大幅降低，尤其是一般方法很难消除的一次噪声，减轻了钢轨噪声对周围的影响。这种阻尼减振对于各种频率都有较好的减振效果，因此具有宽频带减振效果，对高频噪声如曲线嚣叫、制动嚣叫效果更好。相关单位在上海地铁 10 号线进行了对比试验，分别测试了未安装阻尼板和已安装阻尼板的两个区段，以及同一测点加贴阻尼板前后等几种工况，测试数据见图 10
23、。图 9 迷宫式约束车轮 图 10 阻尼钢轨噪音测试对比表5.4 扣件类减振措施常 见 的 减 振 扣 件 有 先 锋（Vanguard）扣件、轨道减振器、洛德（Lord）扣件、Z 系列扣件等（(1）先锋扣件在轨头下颚及轨腰支撑钢轨，钢轨呈悬空状态，利用悬空钢轨和轨座底板缝隙，解决振动和噪声控制问题。因其独特的设计理念，同其他高弹性扣件相比，其减振效果具有明显优势，可达 1216 d B。缺点是其静刚度较低，施加荷载后轨道垂向变形较大 ， 轨 距 控 制 能 力 较差。(2）轨道减振器又称为科隆蛋（Cologne-egg ），为硫化粘结型扣件，利用橡胶剪切变形提供弹性。一般应用于减振要求较高的
24、地段。轨道减振器轨道结构减振效果在 9 dB左右。(3）洛德扣件也是硫化粘结型，由 2 块上下黏贴在一起的铁垫板及弹条扣压件组成，利用橡胶压缩变形提供弹性。洛德扣件在国外应用较广泛，但因为橡胶与铁垫板采用硫化工艺，不易更换，国内应用较少。(4）Z 系列扣件将洛德扣件的橡胶硫化工艺改为组合式安装工艺，即橡胶垫板与铁垫板分开，可适时更换橡胶，铁垫板可重复利用。洛德扣件与 Z 系列扣件减振效果均为56 dB。5.5 轨枕类减振措施弹性轨枕分为弹性长轨枕和弹性短轨枕。弹性短轨枕结构包括：混凝土短轨枕、橡胶套靴、块下橡胶垫板。因其结构较简单、施工方便，工程造价较低，在我国城市轨道交通应用较广泛。其减振效
25、果为 1012 dB。但弹性短轨枕减振有如下弱点：对地质要求高；轨距保持能力差；轨距和轨底坡调整困难；养护更换困难；橡胶包套易进水，减振性能下降；弯道钢轨波磨严重。目前广州地铁已发现因橡胶老化、橡胶套靴减薄而出现的短枕吊空现象。上海地铁则因为软土地基隧道结构局部不均匀沉降引起了短枕吊空。弹性长轨枕所采用的轨枕与一般混凝土轨枕相同，通过在轨枕端部、枕端两侧和枕下 3 个方向设置弹性垫层，构成减振箱。弹性长轨枕质量较弹性短轨枕大，因此，其减振效果相对更好，目前在日本应用较多。5.6 道床类减振措施道床类减振措施主要采用质量-弹簧系统，基本原理是在轨道上部建筑与基础之间插入一固有频率远低于激振频率的
26、线性谐振器，通过质量-弹簧系统的惯性运动，将列车运营产生的振动进行较大衰减后，再传递给隧道主体结构，达到减振目的。梯形轨枕轨道系统属于轻型质量-弹簧系统；梯形轨枕由预应力纵梁和钢管制的横向连接杆构成，在其下面和侧面分别安装底部防振垫、侧面缓冲垫，并利用防振垫、缓冲垫支承在钢筋混凝土台座上。目前在北京 4、5 号线及广州地铁中有应用。减振效果 8 dB 左右。一般道床类减振措施专指浮置板道床，包括钢弹簧浮置板和橡胶浮置板道床。橡胶浮置主要为预制浮置板，按照橡胶支座支承方式可分为整体支承、线性支承、分布式支承 3种（图 6）。橡胶浮置板可以满足 1015 dB 的中档减振要求。缺点是橡胶支承块隐藏
27、于浮置板下面，很难调平、检修和更换，尤其是无法从浮置道床侧面或顶面检修；橡胶本身阻尼太小，不能有效吸收浮置板的振动能量，对于软土地基及人们较敏感的振源低频部分隔振效果并不理想；此外，橡胶对材料和工艺要求高，易老化，寿命有限，更换橡胶支承块对列车运营和市民的出行影响较大。广州地铁曾采用分布式支承的预制浮置板；国内有一定应用的道床隔振垫属于整体支承橡胶浮置板。钢弹簧浮置板道床隔振技术由隔而固（GERB）公司于 10 年前引入中国。该技术通过钢弹簧隔振器将轨道及浮置板与底部及侧面结构相隔离，两者之间仅通过隔振器相接，使隔振器上部结构所受的车辆动扰力通过隔振器传递到结构底部。与橡胶浮置板相比，钢弹簧浮
28、置板的主要优点是固有频率低，隔振效果好，隔振寿命长，方便维修。其隔振效果达 1835 dB，可采用现场浇筑或预制短板现场拼装方案，适应不同减振等级与施工进度要求，目前基本在国内各城市地铁中均有应用。5.7 减振措施对比钢弹簧浮置板是目前公认的效果最好的技术。北京地铁噪声与振动控制措施应用规范在编制过程中，对北京市城市轨道交通线路常用的减振措施进行了实地测量，利用插入损失将轨道减振器、梯形轨枕、先锋扣件、钢弹簧浮置板与普通 DT-VI2 扣件进行比较，得到各减振措施的修正量。钢轨波磨使得轨道结构振动加强，噪声增大，减振地段的减振效果也会迅速降低，甚至放大振动。根据调查，各种减振措施中，只有普通道
29、床及钢弹簧浮置板轨道没有产生过钢轨波磨现象。浮置板道床是目前全国特殊减振地段首选措施。一般情况下减振措施的选用应满足减振目标值并考虑 3 dB 以上的裕量，具体分级规定见表表 16.国外振动与噪声的主要控制措施由于直线电机轨道交通坡度较大、曲线半径较小,使得其运营条件相对苛刻,距离居民、办公场所较近,而轮轨接触为主要的振源及噪声源,因此对轨道结构的减振降噪要求较高。此外,由于直线电机牵引系统对感应板与电机间的气隙控制要求较高,而轨道的平顺性对气隙的控制影响又较大,因此这对轨道结构的减振提出了更高的要求。以加拿大及日本的直线电机轨道交通轨道结构方面的减振降噪措施为例分析如下。6.1 加拿大加拿大
30、温哥华直线电机地铁采取了多种减振降噪措施。除了常规的采用径向转向架结构、弹性车轮结构、声屏障技术、桥上两侧的短墙结构以外,轨道上的主要措施有:采用较为平整、不易变形的无碴轨道;采用可动心轨道岔结构; 减振型的高弹性扣件 (如空心式轨下胶垫、双层胶垫式垫板结构等)、高弹性的 PANDROL 扣件等 ;铺设了无缝线路结构;采用了伸缩调节器结构等。加拿大肯士顿试验线正在研制新型的轨道减振结构方式。肯士顿试验线上的新型连接一起(枕减振型轨道结构式 )。这种结构的优点是感应板与轨面一起变形 ,对感应板与直线电机的气隙保持、减缓轨面动力不平顺的影响是非常有利的,同时也可以采用刚度较小的减振型轨下材料。这种
31、结构的特点是将减振与良好的气隙控制技术较好地结合起来。6.2 日本以日本的福岗 3 号线为例,在振动与噪音控制方面采取了多种措施,除了在车辆制造方面采用双层铝车外皮中间填充吸音材料,车窗、车辆连接处密封,使用弹性车轮等措施外,在轨道方面也采用了大量的减振措施。主要的措施有:采用无缝线路结构及伸缩调节器结构,减少了接头冲击等作用;钢轨定期打磨及涂油 ;为了便于保证施工的精度 ,采用了长枕埋人式轨道结构,提高了线路的初始平顺性; 使用了弹性较好的扣件及垫板结构,还有一些防止螺栓松脱的部件;全线铺设了浮置式弹性轨枕整体道床结构等。道岔区采用合成树脂轨枕结构,提高了轨道的弹性和平顺性,且易于施工。在曲
32、线及岔区采用了较短的感应板结构,较好地适应了轨道结构的线型,又避免了可能的牵引偏转造成的列车振动及噪声的加大。还有其他的一些措施,此处略。6.3 轨道结构减振降噪措施的主要研究思路由上述的分析可知,直线电机轨道交通,轨道结构必须采用一些特殊的减振降噪措施,才能降低振动与噪声对周围环境的影响,延长轨道结构的使用寿命,保证列车的安全、舒适的运行。因此,尽管我国在直线电机轨道交通方面才刚刚起步,但仍需要加大对此问题的研究。在采用轨道结构的减振降噪措施时,除了像传统的地铁轨道结构需要关注减振的效果外,还必须考虑直线电机的牵引特性、考虑感应板与直线电机气隙控制等问题,这正是直线电机轨道交通与传统地铁系统
33、在轨道减振方面的最大不同之处事实上,常规的轨道结构减振通常是采用降低轨下的刚度、提高线路的平顺性等来实现的,但是若弹性的加大不能与电机上的气隙控制结合起来、或者对不平顺的要求不合理(如在制定线路的不平顺管理标准时,没有考虑列车上直线电机的作用长度与感应板气隙的影响),则可能不但不能起到减振降噪的作用,甚至可能导致电机与感应板刮擦,危及列车的运行安全、平稳性等,还有可能会衍生出更大的振动与噪声。因此,应结合直线电机轨道结构的特点,加大列车与轨道。5 结束语由于轨道减振方式最直接、效果最好、成本最低，轨道工程长久以来担负城市轨道交通减振重任。城市轨道交通减振是一个系统工程，不能陷入单一的“轨道减振
34、”误区。轨道结构减振一般会降低轨道刚度，造成轮轨疲劳损伤。因此，应加强对城市轨道交通减振措施的科研力度，积极探索减振新技术，城市轨道交通减振设计应综合线路规划、车辆系统、轨道工程、隧道结构、路径隔振、精密仪器隔振台等环节，对各项环境保护措施效果进行跟踪监测和评价。对轨道减振措施的选择应慎之又慎。一方面要节约投资，另一方面要考虑环境等因素又不得不增加投资; 不能只考虑节约投资而忽视环境、以后运营等问题。一旦建成，要对其整改，所花的费用可能是一次性投资的几倍。通过对以上减振降噪措施的分析比选，初步得出城市轨道交通设计中较为经济、合理的减振方案。(1) 城市轨道交通所采取的轨道减振降噪措施。一般减振
35、地段，采取使用铺设无缝线路、重型钢轨、弹性分开式扣件、小半径曲线定期涂油、打磨等措施。中等减振地段。考虑到弹性短轨枕的弹性套靴失效性、以及损坏后不易更换，目前推荐采用轨道减振器扣件，安徽省瑶海家具制造有限公司ERP 管理制度为了确保 ERP 的正常运行，有效利用 ERP 的核算信息，更准确、更及时地向各管理部门提供所需数据，公司特制定以下制度。第一章 总 则一、基本操作要求1.操作人员及相关权限由使用部门提出申请，申请内容包括具体操作人员姓名、权限、范围、岗位责任等，经 ERP 管理员审核后，报总经理批准，再由 ERP管理员授权执行。2.操作人员应熟练掌握 ERP 的流程、操作要领及相关专业常
36、识，熟知本岗位的ERP 范围、责任和具体要求，并在实际运用中不断提高操作技能水平。3.操作人员应按照时间节点规定的时间将数据及时录入。4.ERP 只能由公司批准的人员操作，其他无关人员严禁操作。5.操作人员在使用 ERP 时必须使用自己帐户登陆、操作，不得使用他人帐户登陆、操作。6.操作人员登陆 ERP 账号并使用完毕后应随时退出。二、数据录入要求1.数据录入必须准确、完整、规范，格式应前后一致，严禁随意改变编码规则。2.数据录完后应进行复核，确保数据无误。数据录入错误经本人发现并及时修正，未给公司造成损失的，可以不予追究责任。第二章 岗位责任制一、ERP 管理员1.岗位职责：负责 ERP 的
37、贯彻推进、使用监督、落实检查和技术支持工作。2.岗位说明：（1）组织安排 ERP 培训和 ERP 会议；（2）监督、跟踪相关部门、人员是否按照 ERP 流程在操作，检查 ERP 工作、规章制度的落实并进行考核；（3）确保网络稳定，负责 ERP 系统的日常维护；（4）定期汇报 ERP 运行情况，编写 ERP 制度和流程性文件；（5）根据 ERP 管理制度实施奖惩；（6）对 ERP 软件、工作流程进行优化，提高工作效率（7）其他 ERP 相关事务处理。二、客服部1.部门职责：（1）负责 ERP 数据库中的销售客户编码以及客户资料的录入和维护工作，按规定的分区管理模块，及时添加新增销售客户编码和客户
38、信息档案； （2）负责在 ERP 上录入客户订单，以便形成生产计划数据链，作为生产部门制定生产计划和材料领用的依据；（3）根据入库信息，负责录入销货单，保存并打印出来交财务盖章后，提交到物流部。2.岗位说明：序号 岗位说明 责任部门 责任岗位 责任人1 维护客户资料：录入客户代码、名称，以及其他业务需求信息并保存客服部2 1）将客户确认的产品需求在 ERP 系统 客服部中录入客户订单2）订单上选择购货单位，选择产品代码，录入产品数量和交货日期，选择业务员、部门。然后对客户订单进行保存3）确认订单上相关信息，审核客户订单3 订单生产完成入库后，根据订单，生成发货单。未入库，不允许提前开发货单客服
39、部4 确认发货单上相关信息，保存并打印发货单，财务审核后交给成品仓库。客服部5 查询跟踪客户订单执行情况 客服部6 根据客户付款和开票要求，通知财务部门进行开票客服部7 根据客户的打款明细信息，及时和财务对账客服部8 若客户信用额度不准，协助财务部门进行对账，然后由财务部按照相关规定处理客服部三、销售部门部门职责：负责协调和仓库、生产、财务等部门之间涉及 ERP 的相关事务。 四、研发部1.部门职责：（1）负责 ERP 系统中所有产品体系内 BOM 的录入及 BOM 单的及时更新；（2）负责物料信息反馈表的制定，由各部门填写完毕后录入系统；（3）对开发的新产品，就其工艺流程和 BOM 的构成，
40、与生产部沟通，以便及时修正各种物料在 BOM 中的用量，使 BOM 更趋完善；（4）负责 ERP 系统中 BOM 的制定及物料用量确认。2.岗位说明：序号 岗位说明 责任部门 责任岗位 责任人1 根据部门开发的新产品，对产品的基础资料进行维护，制定产品的物料清单（BOM） ，并录入 BOM 清单数据研发部 2 制定物料信息反馈表，由各部门填写完毕后录入系统研发部五、采购部1.部门职责：（1）采购部是 ERP 物流系统基础数据的出发点，采购部员工应依据计划部在ERP 中生成的请购单或依据仓库库存物料的主数据参数（ERP 中的安全库存、提前期、订货策略、批量规则相关数据）产生的请购单，生成采购单来
41、采购物料；（2）负责 ERP 数据库中的供应商编码以及相关的供应商客户资料录入和维护，加强供应商资源管理。供应商分类编码的录入，要保证唯一性，必须按其物资类别以及先后次序建立；（3）根据约定的付款条件和日期，在系统中生成采购发票，并打印出来；（4）及时、全面更新供应商价格；（5）根据质检判定的原材料来料不良或是生产制程中检验判定为原材料不良问题开据的品质异常单，采购需及时处理并在系统内建立退货单。2.岗位说明：序号 岗位说明 责任部门 责任岗位 责任人1 维护价格资料 采购部2 维护供应商资料：录入供应商代码、名称，结算方式，付款周期，保证金额度以及其他业务需求信息等，并保存采购部3 1）依据
42、请购单，生成采购订单2）确认采购订单的数量等信息，选择采购员。然后对采购订单进行保存3） 确认订单上相关信息，审核采购订单并采购采购部4 根据质检开据的品质异常单，及时处理并建立退货单采购部六、仓库（原料仓库）1.部门职责：仓库是 ERP 物流管理的中心，其输入的数据对数据链作用极为重要，因此仓管人员应树立高度的责任心，确保输入 ERP 数据的及时性、准确性。（1） 负责在库存管理模块进行日常材料出库、销售出库、其他出入库的单据录入审核工作；（2） 负责在库存管理模块进行日常采购入库、其他入库的单据录入工作；（3） 在每日规定的时间内，将上述数据及时、准确无误的输入到 ERP 中。2.岗位说明
43、：序号 岗位说明 责任部门 责任岗位 责任人1.录入原料编码和原料名称、规格型号、单位名称、期初数量仓库2. 依据采购订单，生成进货单，并保存审核仓库3. 依据生产任务单，生成生产领料单，并保存审核仓库4. 非生产部领用物料，直接录入其他入库、出库单仓库5. 审核只有原材料的销货单 仓库6 协助财务部进行盘点作业、期末处理 仓库1.部门职责：（成品仓库）（1）负责在库存管理模块进行日常产成品入库、销售出库、其他出入库的单据录入工作；（2）在每日规定的时间内，将上述数据核对准确无误后及时在 ERP 中予以审核。2.岗位说明：序号 岗位说明 责任部门 责任岗位 责任人1录入成品编码和原料名称、规格
44、型号、单位名称、期初数量仓库2 依据生产部的产品入库申请单，核实是否入库，并予以审核仓库3 依据财务审核的发货单，安排发货 仓库4 根据其他业务类型办理其他出入库 仓库5 协助财务部进行盘点作业、期末处理八、生产部1.部门职责：（1）按照 ERP 提供的订单，负责 MRP 计算，发放维护工单、请购单。安排生产任务工单，根据工单生成领料单；（2）按照规定的领料方式进行领料出库；（3）车间统计员按照 ERP 上提供的数据，进行工单完工汇报，并录入入库单；（4）在每日规定的时间内，将上述数据及时、准确无误的输入到 ERP 中。2.岗位说明：序号 岗位说明 责任部门 责任岗位 责任人1录入车间在产品物料代码、名称、规格型号、单位名称，期初数据生产中心2 按照 ERP 提供的
个人主页
