DB11∕T 1486-2017 轨道交通节能技术规范(北京市).pdf
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1、ICS 45.020 R 80 备案号:57481-2017 DB11 北京市地方标准 DB11/T 14862017 城市轨道交通节能技术规范 Technical specification for energy conservation in urban rail transit 2017 - 12 - 15 发布 2018 - 07 - 01 实施 北京市质量技术监督局 发布 DB11/T 14862017 I 目 次 前 言 . II 1 范围 . 1 2 规范性引用文件 . 1 3 术语和定义 . 1 4 缩略语 . 2 5 运营组织 . 2 6 车辆 . 3 7 线路 . 3 8
2、车站建筑 . 4 9 通风空调与供暖 . 5 10 给水与排水 . 6 11 供配电系统 . 6 12 通信系统 . 7 13 信号系统 . 8 14 自动售检票系统 . 8 15 综合监控系统 . 8 16 乘客信息系统 . 9 17 自动扶梯与电梯 . 9 18 站台门 . 10 19 车辆基地 . 10 20 能源管理系统 .11 DB11/T 14862017 II 前 言 本标准根据GB/T 1.12009给出的规则起草。 本标准由北京市发展和改革委员会、北京市交通委员会提出。 本标准由北京市交通委员会归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位:北京城建设计发展集团股
3、份有限公司、北京市地铁运营有限公司、北京交通发展研究院、轨道交通节能北京市工程研究中心。 本标准主要起草人:李国庆、陈德胜、王胜利、于松伟、张巍、卢佳、黄云峰、付义龙、郭泽阔、邱丽丽、田东、冯西培、孟鑫、杨保东、刘圣革、赵华伟、张艳伟、高莉萍、田小芳、闫华、李倬、张健楠、尹君君、谷岩、余柳、郑晓彬、高东升、李涵骁。DB11/T 14862017 1 城市轨道交通节能技术规范 1 范围 本标准规定了城市轨道交通节能技术的运营组织、车辆、线路、车站建筑、通风空调与供暖、给水与排水、供配电系统、通信系统、信号系统、自动售检票系统、综合监控系统、乘客信息系统、自动扶梯与电梯、站台门、车辆基地、能源管理
4、系统等方面的节能技术措施及要求。 本标准适用于城市轨道交通的设计、建设和运营。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。 凡是注日期的引用文件, 仅所注日期的版本适用于本文件。 凡是不注日期的引用文件, 其最新版本 (包括所有的修改单) 适用于本文件。 GB/T 2589 综合能耗计算通则 GB/T 7106 建筑外门窗气密、水密、抗风压性能分级及检测方法 GB/T 16275 城市轨道交通照明 GB 17167 用能单位能源计量器具配备和管理通则 GB 19762 清水离心泵能效限定值及节能评价值 GB/T 210862007 建筑幕墙 GB 24790 电力变压器能效限定
5、值及能效等级 GB 32029 小型潜水电泵能效限定值及能效等级 GB 50157 地铁设计规范 GB 50176 民用建筑热工设计规范 GB 50189 公共建筑节能设计标准 GB 50490 城市轨道交通技术规范 GB 50555 民用建筑节水设计标准 DB11/ 687 公共建筑节能设计标准 DB11/T 814 城市轨道交通路网运营指标体系 DB11/ 891 居住建筑节能设计标准 DB11/T 974 固定资产投资项目节能评估文件编制技术规范 DB11/ 995 城市轨道交通设计规范 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 节能坡 energy-saving slope
6、 DB11/T 14862017 2 一种符合列车运行规律的坡道,采取“高站位、低区间”的纵断面设计,车站一般位于纵断面的高处,区间位于纵断面的低处。 3.2 列车再生制动 regenerative train braking 一种将列车动能转化为电能,并通过转换电器、受电弓(受流器)、牵引网(回流钢轨)及其他导线反馈给供电网的制动方式。 3.3 惰行 inertial motion 一种列车运行模式,列车无牵引力、无制动力时靠惯性运行。 3.4 能源管理系统 energy management system 通过智能计量表计、 数据采集和传输设备、 计算机设备等, 对轨道交通线路 (含车辆段
7、、停车场)的电、水、热力和燃气等主要能源或耗能工质及电能质量进行在线监测、统计与分析的智能化系统。 3.5 节能运行模式 energy-saving operation mode 从运营功能需求角度提出,通过信号系统、运营管理模式等多方面配合得以实现,在轨道交通运营平峰时段,适当降低列车最高运行速度,达到降低牵引能耗目的的运行模式。 3.6 效率运行模式 efficiency-increasing operation mode 从运营功能需求角度提出,通过信号系统、运营管理模式等多方面配合得以实现,在轨道交通运营高峰时段,按照系统最高运行速度运行,确保实现旅行速度目标的运行模式。 4 缩略语
8、下列缩略语适应于本文件。 ATO:列车自动运行(Automatic Train Operation) ATS:列车自动监控(Automatic Train Supervision) ATP:列车自动防护(Automatic Train Protection) AFC:自动售检票(Automatic Fare Collection) PIS:乘客信息系统(Passenger Information System) BAS:环境与设备监控系统(Building Automatic System) 5 运营组织 5.1 一般规定 DB11/T 14862017 3 5.1.1 应结合客流出行特征,宜
9、采用多交路运营组织方式,合理控制断面客流较小地段列车满载率,减少列车空驶。 5.1.2 宜针对高峰、平峰或特殊时段,有针对性制定运营组织方案、编制列车运行图。 5.2 运营模式节能 5.2.1 应基于线路功能定位、站间距、线路条件等多方面因素,合理确定列车最高运行速度取值。 5.2.2 应基于客流规模,合理配置停站时间,提高旅行速度。 5.2.3 当线路客流规模不大、行车间隔较大时,可采用时刻表运营模式。 5.2.4 当轨道交通运营线路长度超过 20km 时, 宜根据客流断面分布和客流出行特征, 在适当站点设置小交路折返站点,组织大小交路运营。 5.2.5 在满足各设计年限高峰小时、 高断面客
10、流需求的前提下, 结合超高峰客流出行特征,可采取单向加密超高峰时段行车对数的运营组织方式,适应超高峰时段客流出行需求。 5.2.6 针对大型客流集散点附近车站,宜设置停车线,以实现向大客流方向加发空车的运营组织模式。 5.2.7 应在高峰时段采用效率运行模式,在平峰时段采用节能运行模式。 5.2.8 根据客流差异性特征,可采用不对称行车对数、组织单向发车等有针对性的运营组织方式,减少列车空驶。 5.2.9 在高峰时段或突发客流出现时,可利用设置在沿线车站的配线实现多点发车,减少从车辆段或停车场发车带来的列车空驶。 5.3 运营管理节能 5.3.1 应从网络化运营角度,推广和实现规模化、专业化维
11、修,提高维修效率和设备设置利用效率;应统一规划备品配件的仓储及配送,减少内部物流运输量。 5.3.2 宜推广采用区域化维修抢修模式。 5.3.3 车站非公共区在确保运营、维修质量和安全前提下,应做到及时断电、关灯。 6 车辆 6.1 一般规定 在满足客运需求的前提下应采用合理的车型、列车编组和动拖车比例。 6.2 车辆节能 6.2.1 应采用不锈钢或铝合金车体,降低车辆自重,减轻车体重量。 6.2.2 采用交流传动装置,牵引电机功率因数不应小于 0.85。 6.2.3 制动方式采用电力再生制动与机械制动混合运算的控制方式,应优先考虑充分发挥电力再生制动的作用,实现电能再利用。 6.2.4 应采
12、取制动过压保护措施,不应设置车载制动电阻。 6.2.5 客室宜采用 LED 照明及智能照明控制。 6.2.6 空调宜采用变频空调及温度智能控制。 7 线路 DB11/T 14862017 4 7.1 一般规定 7.1.1 平面曲线半径的选择应按照 GB 50157 中的曲线半径要求执行。在有条件时,最小曲线半径应大于 450m。 7.1.2 中心城区外围,且街道较宽阔地段,为降低能耗,线路敷设方式宜首选高架或地面,但应处理好与周边建筑及城市道路的关系。 7.1.3 换乘站设计时,应考虑换乘便捷,减少换乘距离,缩小换乘高差,减少设备数量,降低能耗。 7.2 线路节能 7.2.1 车站间距可按如下
13、条件选定: a) 列车最高运行速度 80km/h 时,其站间距宜控制在 1.0km2.0km; b) 列车最高运行速度 100km/h 时,其站间距宜控制在 1.5km2.5km; c) 列车最高运行速度 120km/h 时,其站间距宜控制在 2.5km3.5km; d) 列车最高运行速度 160km/h 时,其站间距宜控制在 5km10km。 7.2.2 车站宜布置在纵断面的凸型部位上,采用节能坡设计。对于最高运行速度 80km/h的线路,节能坡宜符合如下规定: a) 当区间采用单个坡段,且坡段长度大于 1.2km,坡度小于 10时,采用节能坡; b) 节能坡尽量贴近有效站台设置,竖曲线与有
14、效站台距离控制在 5m 范围内; c) 节能坡型采用加速坡接续缓坡的型式,加速坡的坡度和坡长采用 2226和250m300m,缓坡的坡度采用 56; d) 设置节能坡的区间,通过列车牵引计算校验其合理性。 7.2.3 纵断面设计时,宜结合地质及地下水勘查资料,选择合理坡型,减少区间泵站等设施的设置数量,优化设置位置。 8 车站建筑 8.1 一般规定 8.1.1 建筑平面布局应合理确定设备负荷中心机房的位置,冷冻机房及冷却塔宜靠近车站冷热负荷中心设置,缩短能源供应输送距离。 8.1.2 地上车站及车站出入口的设置宜充分利用天然采光、自然通风与冬季日照,宜规整紧凑,避免过多的凹凸变化。 8.1.3
15、 车站出入口、地面亭开口方向应避开冬季主导风向,无法避开时应设门斗等减少冷风渗透的措施。 8.2 车站建筑节能 8.2.1 车站出入口与地上车站的南向与西向建筑外墙面及开设天窗的屋面应设置遮阳措施,建筑外遮阳装置应兼顾通风与冬季日照。 8.2.2 地下站的地面附属建筑与地上车站及其附属建筑应采取具备保温隔热性能的节能型围护结构。 8.2.3 地下站的地面附属建筑与地上车站及其附属建筑的外墙、屋面采用多层复合围护结构时,应采取防止保温材料受潮的措施。 8.2.4 车站围护结构的热工性能及节能构造措施应满足 GB 50176、GB 50189 与 DB11/ 687的相关规定。 DB11/T 14
16、862017 5 8.2.5 地上车站及其附属建筑的外墙宜采用外保温构造,采用其他保温构造时,应采取可靠的保温或阻断热桥的措施及防潮措施。 8.2.6 车站出入口与地上车站的外墙等围护结构的热桥部位的内表面温度不应低于室内空气露点温度。 8.2.7 车站出入口与地上车站的屋顶透光部分面积不应大于屋顶总面积的 20%。当不能满足规定时,应按 GB 50189 规定的方法进行权衡判断。 8.2.8 地上车站的单一立面外窗(包括透光幕墙)应设可开启窗扇,其有效通风换气面积不宜小于外墙面积的 10%。 8.2.9 地上车站封闭建筑空间的外门、外窗的气密性分级应符合 GB/T 7106 中的相关规定,且
17、多层地上车站封闭建筑空间外窗的气密性不应低于 6 级,外门的气密性不应低于 4 级。 8.2.10 车站出入口与地上车站的幕墙的气密性应符合 GB/T 210862007 中 5.1.3 的规定且不应低于 3 级。 9 通风空调与供暖 9.1 一般规定 9.1.1 通风、空调与供暖系统应按预测的远期客流量和最大通过能力考虑。设备宜按近期和远期配置,并分期实施,设备应具备调节能力。 9.1.2 通风、空调与供暖系统的设置和设备配置宜利用自然冷、热源。 9.2 通风节能 9.2.1 区间隧道正常通风应采用活塞通风。 9.2.2 区间隧道内空气夏季的最高设计温度应符合下列规定: a) 列车车厢设置空
18、调,车站不设置全封闭站台门时,不应高于 35; b) 列车车厢设置空调,车站设置全封闭站台门时,不应高于 40。 9.2.3 地上车站的公共区宜采用自然通风。 9.2.4 高架和地面区间应采用自然通风。 9.2.5 通风机应满足不同风量条件下变频运行的要求。 9.3 空调节能 9.3.1 夏季站厅公共区的空气计算温度应低于空调室外空气干球温度 23, 且不应超过 30。站台公共区的空气计算温度应低于站厅的空气计算温度 12,相对湿度均应在 40%70%。 9.3.2 每个乘客每小时供应的新鲜空气量最少于 12.6 m3, 且系统新风量不应少于总送风量的 10%。设备与管理用房内每个工作人员每小
19、时供应的新鲜空气量最少为 30m3,且系统新风量不应少于总送风量的 10%。 9.3.3 车站设备与管理用房夏季空调设计温度和过渡季换气次数等参数应按照 GB 50157执行。 9.3.4 水冷、风冷式冷水机组的选型,应选用制冷性能系数高的产品且制冷性能系数不应低于国家和北京市节能设计标准的规定。 DB11/T 14862017 6 9.3.5 经技术经济综合比较认为合理的前提下,可采用冷媒直接膨胀制冷系统或蒸发冷却制冷系统。 9.3.6 电动压缩式制冷机组的总装机容量应按照计算的空调冷负荷值直接选定。 9.3.7 车站公共区和设备管理用房区空调系统冷源宜分开设置。 9.4 供暖节能 9.4.
20、1 地面车站管理用房应设置供暖装置,室内温度宜为 18;设备用房应根据工艺要求设供暖装置,温度应按工艺要求确定。 9.4.2 供暖系统热源应优先采用附近热网。 9.4.3 车辆段内大库与设备管理用房的供暖系统宜分开设置,系统应能根据室外气象条件及建筑用途实现分时分区供暖、自动调节。 10 给水与排水 10.1 一般规定 10.1.1 给水系统的设备、管材及管道接口,应满足密封性良好、耐腐蚀的要求,以提高供水的安全可靠性,降低能耗和管网漏损率。 10.1.2 车站管线布置应充分考虑管道保温要求,优化系统方案,减少使用电保温。 10.2 给排水节能 10.2.1 车站应采取给水水压控制措施,保证各
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