粉细砂地层浅埋暗挖施工优化及控制措施.pdf
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1、-129-巩 琛,相振行:山区高速公路服务区选型研究-128-粉细砂地层浅埋暗挖施工优化及控制措施陈乐军1,张林宏2,冉德钦2*(1.潍坊市交通服务保障中心,山东 潍坊 261061;2.山东省交通科学研究院,山东 济南 250031)摘要:粉细砂地层的浅埋暗挖施工,一直是地铁施工的重点研究领域。由于粉细砂地层自稳性差,暗挖施工极易产生坍塌事故,因此保持开挖土体稳定、控制地面沉降成为粉细砂地层浅埋暗挖施工中最重要的课题。结合粉细砂地层浅埋暗挖工程实例,总结施工优化控制措施,为类似地层的暗挖施工提供一定参考。关键词:粉细砂;浅埋暗挖;土体稳定;控制沉降中图分类号:U455.41文献标识码:ACo
2、nstruction optimization and control measures of shallow buried underground excavation in silty fine sand stratumCHEN Lejun1,ZHANG Linhong2,RAN Deqin2*(1.Weifang Transportation Service Guarantee Center,Shandong Weifang 261061 China;2.Shandong Transportation Institute,Shandong Jinan 250031 China)Abstr
3、act:Theshallow-buriedundergroundexcavationconstructioninsiltyfinesandstratumhasalwaysbeenthekeyresearchfieldofsubwayconstruction.Duetothepoorself-stabilityofthesiltyfinesandstratum,theconstructionofundergroundexcavationisverypronetocollapseaccidents,somaintainingthestabilityoftheexcavatedsoilandcont
4、rollingthegroundsettlementbecomethemostimportantissuesintheconstructionofshallowburiedundergroundexcavationinthesiltyfinesandstratum.Thispapersummarizestheconstructionoptimizationcontrolmeasuresbasedontheexampleofshallow-buriedundergroundexcavationinsiltyfinesandstratum,andprovidessomereferenceforth
5、econstructionofundergroundexcavationinsimilarstratum.Key words:siltyfinesand;shallowburiedandconcealedexcavation;soilstability;controlsettlement.0 引言目前全国已有40多个城市获批建设地铁,由于城市建设的特殊性,浅埋暗挖施工是地铁施工中比较常见的施工方法1。但是浅埋暗挖施工存在着较大的安全风险,尤其是粉细砂土层的浅埋暗挖施工,由于土体的自稳能力差,施工过程中稍有不当极易诱发涌砂、坍塌冒顶、管线破裂、周边建筑物变形等灾难性事故2。如何保证开挖土体安全、
6、降低暗挖施工对周边环境造成的影响成为一个越来越重要的课题。1 工程概况车站出入口的过街通道采用浅埋暗挖法施工,暗挖长度为30.5m,覆土深度为3.54m,开挖地层地面为重要的街道,车流量非常大。图纸中地质勘查为中粗砂,原设计中普通断面采用CD法施工,人防大断面采用CRD法施工。此类施工工法已非常成熟,并在工程实践中得到了大量的应用。暗挖断面情况见图1。超前小导管 323.25,L=1.8 m,29 根环向间距 300 mm,纵向间距为一榀钢格栅间距,30 根,环向间距 3008 150150 钢筋网格栅钢架+C25 喷射混凝土。3003003003003 0004 0003 0004 0006
7、 6008 600bb核心土核心土核心土核心土3003003003002 500 2 3505 4506 8503 4802 770图 1 普通断面和人防大断面/mm过街通道开挖后发现地层均为粉细砂,基本难以看见粗砂和砾石,与勘察地质情况不符。由于粉收稿日期:2023-01-13作者简介:陈乐军(1970),男,山东潍坊人,硕士研究生,高级工程师,研究方向为交通工程。*通讯作者:冉德钦(1986),男,山东菏泽人,硕士研究生,高级工程师,研究方向为交通工程与环保。公路的营运效益。2 所依托项目的服务区选型原则2.1 项目概况本项目路线全长120.421km,位于山东省淄博市境内。路线自K45+
8、000起进入鲁中山区,沿线地形复杂,风景资源丰富。项目共设置互通式立体交叉14处,隧道12座,服务区3处,其中服务区三位于淄博市绕城段,服务区一、服务区二均位于鲁中山区段。2.2 山区服务区选型原则服务区形式应根据服务区功能、规模和现场地形条件等确定。在地形复杂地段,应根据地形条件灵活布置4。场地设计应根据地形条件因地制宜、灵活布置,采用多样的规划方式。山区风景秀丽、旅游资源丰富,必要时可设置单侧集聚型场区,将场区布设于主线一侧的合适区域,通过匝道连接主线。场区集中布置,能够为充分体现地域特色的主题设计及实用、多样化、趣味化的景观设计提供条件。3 单侧服务区示例3.1 正常布设存在的问题本项目
9、互通式立体交叉及隧道密布,留给可供服务区选择的路段少,在服务区合理间距范围内的合适路段少之又少。所能选择的路段地形条件差,难以选出在路线两侧均能够布设场区的路段。调整主线走向以适应服务区的布设,将增加隧道长度、挖方及拆迁量,全线工程规模将大幅增加。3.2 服务区方案3.2.1 服务区一方案在满足相邻服务区适宜间距的条件下,在服务区一布设合理范围内的主线北侧有一区域,等高线较稀疏,地形较平整,地物少,建设条件好,且场区布设后临近河流,风景秀丽。但该路段主线南侧等高线密集,地势陡峭,无法提供足够的建设空间,若强行设置场区,则工程规模大、造价高,对自然环境破坏大,方案可行性差。本着因地制宜的原则,在
10、路线北侧规划布设了单侧集聚型场区,将各种功能及服务集中在一个场区里,通过匝道将上下行车辆均引至主线北侧的场区,见图1。场区集中设置有利于充分利用场区面积。综合楼等设施集中设置,有利于服务区内部充分体现地域特色及景观设计,更好地发挥高速公路服务区“驿站”的功能。图 1 服务区一方案3.2.2 服务区二方案在服务区二与路网相邻服务区的合理间距范围内,在主线西侧有一区域,等高线较稀疏,地形较平整,地方上山道路与山间河流包裹的区域范围与服务区用地规模相适应,适宜服务区建设。而主线东侧为连续山包,无法布设场区。故根据地形、地物条件,以山间道路河流为边界灵活规划布设了单侧集聚型场区,通过匝道连接场区及主线
11、,将上下行车辆均引至主线西侧的场区,见图2。集中设置的服务区周边山清水秀,服务区后侧山坡果园密布,服务区后侧开口,可方便果农进出服务区经营,亦可结合附近的农产品资源,经营特色采摘,进一步发挥高速公路带动地方经济发展的作用。图 2 服务区二方案4 结语高速公路服务区的选址选型不仅受路网服务区布局、相邻出入口间距、主线技术指标等技术规范的限制,还受地形条件及景观资源等因素影响。(1)山区地形复杂、建设条件差,常规布设存在各种突出问题,影响造价、服务区及周边景观。单侧(下转第149页)-131-陈乐军,张林宏,冉德钦:粉细砂地层浅埋暗挖施工优化及控制措施-130-“双碳”背景下城市交通绿色低碳转型发
12、展对策研究朱新建1,曲同庆1,徐 畅1,魏姗姗1,谷洪亮2(1.山东省交通科学研究院,山东 济南 250031;2.山东省交通运输监测与应急处置中心,山东 济南 25002)摘要:推动城市交通绿色低碳转型发展是促进交通运输行业尽早实现碳达峰的重要内容。在分析城市交通发展现状的基础上,结合城市交通用能结构现状,合理预测未来城市交通碳排放趋势,从用能结构、出行结构、能效标准等方面提出绿色低碳转型发展对策。关键词:城市交通;发展现状;绿色低碳;对策研究中图分类号:U121文献标识码:AResearch on the strategy of green low-carbon transformatio
13、n development of urban transport under the“double carbon”backgroundZHU Xinjian1,QU Tongqing1,XU Chang1,WEI Shanshan1,Gu Hongliang2(1.Shandong Transportation Institute,Shandong Jinan 250031 China;,2.Transportation Surveillence and Emergency Response Center of Shandong Province,Shandong Jinan 250002 C
14、hina)Abstract:Promotingthegreenandlow-carbontransformationdevelopmentofurbantransportisanimportantcontenttopromotethetransportindustrytoachievecarbonpeakassoonaspossible.Basedontheanalysisofthecurrentsituationofurbantransportdevelopmentandthecurrentsituationoftheenergyusestructureofurbantransport,th
15、ispaperreasonablypredictsthefuturecarbonemissiontrendofurbantransport,andproposescountermeasuresforgreenandlow-carbontransformationdevelopmentfromtheaspectsofenergyusestructure,travelstructureandenergyefficiencystandards.Key words:urbantransportation;currentsituationofdevelopment;greenandlowcarbon;s
16、tudyoncountermeasures0 引言交通运输行业是化石能源消耗和碳排放的重点领域,是仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源,其产生的二氧化碳排放量约占我国全社会碳排放总量的10%1。随着经济和社会的快速发展,交通运输碳排放总量从2005年的3.4亿t增长到2020年的10.2亿t,年均增速约为5.8%2,已成为温室气体排放增长最快的领域3-4。目前,我国交通运输行业还处于较快的发展阶段,交通运输需求仍呈现增长态势,且用能结构仍以石油等化石燃料为主,碳达峰时间有较大的可能相对滞后于其他行业5。随着我国城镇化率的不断提高,城市交通(主要指以城市轨道交通、公共汽电车、出租汽车为代表的公共
17、交通和以私人小汽车为代表的私人交通)载运工具保有量和客运量呈现较快的增长速度,产生的碳排放量也随之增加,已成为目前城市治理的重要议题。据测算,城市交通产生的碳排放量约占交通运输碳排放总量的33.67%6。在此背景下,加快城市交通绿色低碳转型发展对于促进交通运输行业早日实现碳达峰、改善城市居住环境具有重要意义。1 城市交通发展现状分析1.1 公共汽电车发展现状20102020年,全国公共汽电车保有量呈现逐年增加态势,由2010年的42.05万辆增长至2020年的70.44万辆,年均增长6.75%。由于地铁、出租汽车和私人小汽车的快速发展,公共汽电车客运量呈现出先升后降的趋势,见图1。基金项目:山
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